Urbanismo participativo: el protagonismo de los niños en la ciudad

«En un tiempo tuvimos miedo del bosque. Era el bosque del lobo, del ogro, de la oscuridad. Era el lugar donde nos podíamos perder. Cuando los abuelos nos contaban cuentos, el bosque era el lugar preferido para ocultarse los enemigos, las trampas, las congojas. (…) En un tiempo, nos sentimos seguros entre las casas, en la ciudad, con el vecindario. Éste era el sitio donde buscábamos a los compañeros, donde los encontrábamos para jugar juntos. Allí estaba nuestro sitio, el sitio donde nos escondíamos, donde organizábamos la pandilla, donde jugábamos a mamás, donde escondíamos el tesoro… Eran los lugares donde se construían juguetes según las modalidades y habilidades robadas a los adultos, aprovechando siempre los recursos que ofrecía el medio. Aquél era nuestro mundo.» (Tonucci, F.)1

¿En qué se parecen el bosque del cuento de la Caperucita Roja y la vida en una ciudad moderna? La referencia del bosque, los miedos que evoca desde la oscuridad y los peligros que este oculta son tópicos que encontramos en cuentos y que Francesco Tonucci nos plantea para hacer la analogía con la ciudad y los peligros que presenta para los niños. Con esta oportuna semejanza partimos hacia la reflexión sobre el espacio público, sobre cómo les afecta la calidad del entorno, señalando algunas prácticas que pueden darnos pistas sobre cómo hacer espacios flexibles y en consonancia con los anhelos de los habitantes más vulnerables de la ciudad. Esto nos llevará a conocer una parte del proyecto PAM con el dibujo de la Plaza Pizarro, actividad participativa y de experimentación del espacio que dejó en evidencia el protagonismo de los niños en la ciudad.

Con este precedente podemos afirmar que en las urbes los problemas que afectan a los niños de las ciudades son la inseguridad y la dureza del espacio público. Estos males propios de las ciudades contemporáneas son consecuencia de la forma de planificación, la forma de gestionar y distribuir los usos, del diseño y de las dinámicas que resultan de todos estos factores combinados.

En un entorno donde el diseño urbano se ha centrado en producir espacios con evidente incapacidad para adaptarse a las distintas formas de usos y de ofrecerse disponible para todos los ciudadanos (incluyendo los más vulnerables), observamos que los niños no están visibles activamente en las calles si no es de la mano de sus padres, al paso de un ir y venir de la casa al colegio o de un lugar a otro sin permanencia, sin intercambio, sin interacción con el contexto y con otros niños, no los vemos correr ni jugar libremente porque la ciudad es, como lo es el bosque para caperucita roja, un lugar que encubre peligros. Calles donde los automóviles desarrollan altas velocidades, motos que se suben a las aceras para aparcar, ausencia de espacios para la estancia, carencia de mobiliario flexible… son algunas características del espacio que ha producido el diseño urbano y que ha expulsado a los infantes de las calles, confinándolos a recintos aislados. De esta forma el urbanismo, haciendo ademán de solución a los requerimientos según tablas y porcentajes, les da a estos pequeños ciudadanos el esquinazo de una zona programada de juegos (con carácter de oasis) como única alternativa recreativa. Aunque estos lugares son utilitarios, para un niño el medio urbano (además de los espacios naturales) produce mayor interés que una zona aislada de juegos. En el proceso de crecimiento humano es fundamental la experimentación de la ciudad porque además de ser este el medio donde habitamos, es el continente del conocimiento, de los distintos niveles de organización y complejidad, extenso y variable que configura el sistema social.

La zonificación ha hecho su aporte calificando el espacio tan rígida y matemáticamente, distribuyendo porcentajes de área como si de un dispositivo mecánico se tratara. Las zonas verdes en la ciudad son muy necesarias y de un gran valor para la calidad paisajística y ambiental, pero no son suficientes para la integral interacción, experimentación y aprendizaje de los niños en su entorno urbano; estos espacios verdes (sin menosprecio de la necesaria interacción con el medio natural antropizado) son complementarios de una red más amplia dentro de la ciudad compuesta de espacios abiertos como lo son las calles y las plazas.

«Si le arrebatamos el lugar de juego al pie de su casa y se lo devolvemos, quizá cien veces mejor y más grande, a un kilómetro de distancia, en realidad se lo hemos robado. Y punto. Al parque lejano sólo podrá ir si un adulto lo acompaña; por tanto, sólo dentro del horario del adulto. Podrá ir únicamente si se cambia, si no da vergüenza ir con él por la calle; quien lo acompaña debe esperarlo y mientras lo espera, lo vigila; pero bajo vigilancia no se puede jugar.» (Tonucci, F.)2

A la par de promover espacios verdes en la ciudad es menester complementar la infraestructura de la ciudad con un itinerario de espacios que ofrezcan a los niños la posibilidad de crecer en un escenario seguro, didáctico y amigable, porque la ciudad es el soporte para el desarrollo y la construcción de la identidad social y cultural.

«Los ambientes donde los niños pasan la mayor parte de su tiempo tienen gran importancia en su desarrollo ya que éstos buscan de manera activa pistas sobre cómo comportarse, quiénes son o qué pueden hacer en esos ambientes. Al ser más permeables a lo que les rodea, es importante la calidad del ambiente en el que crecen los niños, ya que son más vulnerables a las condiciones adversas que los adultos. Y, en este sentido, puede afirmarse que, a mayor calidad ambiental, mejor funcionamiento cognitivo.» (Corraliza, 2015)3

Salir del espacio papel de un proyecto haciendo partícipe de este a los ciudadanos, experimentando y viviendo el espacio, es una alternativa a la planificación del urbanismo clásico que se conoce como urbanismo táctico o emergente. Una alternativa que, con miras a definirse como modelo o método, puede trascender de lo optativo a lo fundamental. Esta forma de urbanismo funciona como un programa abierto que permite su verificación y retroalimentación constante a través de los datos que aportan todas las variables. Es un modelo flexible, permeable, transparente y participativo.

Hacer espacio público con el proyecto y la participación ciudadana: el dibujo de la Plaza Pizarro del proyecto PAM mostró el papel protagónico de los niños en la ciudad

Hace unos meses tuve la oportunidad de participar en el dibujo de la Plaza Pizarro a escala real. La plaza es parte del proyecto PAM (Propuesta Alternativa de Mejora del diseño de las calles Hernán Cortés y Pizarro)4 que ha desarrollado el equipo EFGarquitectura y que contempla reurbanizar un sector del Ensanche de la ciudad de Valencia con intención de extrapolarse a otras calles de la zona. En el sector que comprende la plaza se propone convertir la intersección de dos calles en una plaza, extendiendo a su máxima expresión la acera de uno de los chaflanes hasta su opuesto, dejando un espacio perimetral para el paso de vehículos; priorizando al peatón y suavizando el tráfico motorizado.cc

Dibujo de la Plaza Pizarro. Fuente EFGarquitectura
Dibujo de la Plaza Pizarro. Fuente EFGarquitectura
El proyecto PAM surgió como una respuesta a la iniciativa del Ayuntamiento de poner en marcha las obras de reforma de infraestructura de un sector del primer Ensanche de Valencia, en vista de que el Proyecto Municipal carecía de soluciones sensibles a la calidad del espacio público. Estamos en un sector céntrico muy transitado que además de ser una zona residencial y comercial (aquí encontramos tiendas, oficinas y servicios) también forma parte de la ruta turística de la ciudad.

Ante el inminente inicio de las obras del Proyecto Municipal, el equipo redactor (arquitectos que viven y trabajan en la zona) de la PAM  desarrolló en tiempo record una contrapropuesta que fue entregada a la Concejalía de Urbanismo para conciliar el diálogo y la participación entre los vecinos y el Ayuntamiento. La propuesta busca resolver los problemas que presentan las calles de esta zona: contaminación sonora y del aire por el alto índice de tráfico motorizado, ausencia de espacio público y de mobiliario urbano para la cómoda y segura estancia de los viandantes, aceras estrechas, ausencia de arbolado y de recorridos verdes.

Aprovechamiento del cruce en ambas propuestas: Izda. Proyecto Municipal. Drcha. PAM. Fuente EFGarquitectura
Aprovechamiento del cruce en ambas propuestas: Izda. Proyecto Municipal. Drcha. PAM. Fuente EFGarquitectura
Por otro lado el Proyecto Municipal se resume en aprovechar los chaflanes para ampliar las aceras en esos puntos y en el resto de transversales y “renovar” el aspecto de las calles cambiando el acabado del pavimento. A pesar de la problemática evidente no encontramos en el Proyecto Municipal una contundente solución a éstos; el automóvil sigue teniendo primacía, ampliar la acera del chaflán por sí solo no genera espacio público, ampliar un poco más las aceras sin arbolado no aumenta el confort climático en verano ni se mejora la calidad del paisaje.

Participación y comprobación: Figuración de la propuesta y dibujo de la plaza. Fuente EFGarquitectura
Participación y comprobación: Figuración de la propuesta y dibujo de la plaza. Fuente EFGarquitectura
La ausencia de respuesta por parte de la Concejalía de Urbanismo a la presentada PAM dejó en suspenso el intento de confrontar y conciliar posturas, de atender los requerimientos de los vecinos. Este escenario dio fuerza a la intención de dibujar la Plaza Pizarro a escala real para la experimentación del espacio a la vez que una forma de mostrar y comprobar con todos (vecinos, viandantes, trabajadores de la zona…) la propuesta alternativa. Uno de los objetivos era hacer eco de la opinión de los ciudadanos dando la oportunidad de participar a los vecinos y viandantes. Otro de los objetivos era comprobar, a modo de test, el contenido técnico y de diseño del proyecto para evidenciar la posibilidad de aprovechamiento máximo del espacio, transformando “un cruce en una plaza”. Todo esto en contraposición al Proyecto Municipal que propone ampliar las aceras de los 4 chaflanes dejando un espacio fragmentado con reducida utilidad para la estancia.

La ausencia de respuesta por parte de la Concejalía de Urbanismo a la presentada PAM dejó en suspenso el intento de confrontar y conciliar posturas, de atender los requerimientos de los vecinos. Este escenario dio fuerza a la intención de dibujar la Plaza Pizarro a escala real para la experimentación del espacio a la vez que una forma de mostrar y comprobar con todos (vecinos, viandantes, trabajadores de la zona…) la propuesta alternativa. Uno de los objetivos era hacer eco de la opinión de los ciudadanos dando la oportunidad de participar a los vecinos y viandantes. Otro de los objetivos era comprobar, a modo de test, el contenido técnico y de diseño del proyecto para evidenciar la posibilidad de aprovechamiento máximo del espacio, transformando «un cruce en una plaza». Todo esto en contraposición al Proyecto Municipal que propone ampliar las aceras de los 4 chaflanes dejando un espacio fragmentado con reducida utilidad para la estancia.

Urbanismo participativo: Un cruce se convirtió en plaza por 10 horas

Aquel día se cortó el tráfico por diez horas a los vehículos motorizados en el tramo de intersección de la calle Pizarro y Cirilo Amorós. Con tiza en mano se delimitó el espacio, se dibujó una de las dianas que caracterizan los cruces y el sambori, un centenar de cajas de plástico para naranjas apiladas formaban el mobiliario efímero, el resto se hizo al instante con la llegada de los niños que de forma espontánea iniciaron el juego en un lugar siempre dominado por el tráfico motorizado.

Dibujo de la Plaza Pizarro, los niños son protagonistas. Archivo personal.
Dibujo de la Plaza Pizarro, los niños son protagonistas. Archivo personal.
La prueba de la propuesta, en su parte técnica, no pudo llevarse a cabo en su totalidad porque no pudo incorporarse de la forma que se propone el paso vehicular dada la ubicación de elementos inamovibles del espacio, tal como las farolas y la batería de aparcamiento que ocupan lo que en la propuesta corresponde a la calzada; recordemos que la plaza no limita el paso de vehículos, simplemente les reduce la calzada a un carril. Sin embargo más importante en esta actividad era comprobar que una intersección de calles puede transformarse en un lugar flexible, seguro y amable si el espacio se planifica y diseña dando prioridad a las personas.

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Como si de una fórmula mágica se tratara aquel cruce se transformó en un lugar de encuentro y de juegos. Los padres que venían de buscar a sus hijos a las guarderías se acercaron, los niños inmediatamente se encontraron cómodos para jugar y correr sin miedo al paso de los automóviles, los viandantes curiosos se detenían y se hacían asiento en las cajas que servían de banco, el bar de la esquina aprovechó para trasladar a la plaza las mesas que ocupaban la acera, los vecinos veían incrédulos desde sus ventanas que tanta vida peatonal pudiera darse lejos de los días de Fallas.

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Las impresiones de los participantes dejaron en evidencia lo que se tenía analizado en la propuesta y las actividades que emprendieron los niños manifestaron la urgente necesidad de un lugar para ellos. Los niños y niñas decían, «es como estar en un parque”», «podemos encontrarnos con niños y niñas del barrio», «me gustaría que fuese así todos los días porque al salir del cole podría venir a jugar aquí antes de subir a casa», «aquí podemos jugar todos». Los padres y madres comentaban que «es necesario disponer de espacios seguros en donde poder llevar a los niños, a pie de casa o más cerca del río (así se le llama al parque que era el antiguo cauce del río Turia), porque son varios kilómetros para llegar al parque y el poco tiempo que dejan los deberes de los hijos y el trabajo reduce las horas de esparcimiento al fin de semana», «dejarlos salir de casa y que cerca tengan un espacio seguro donde jugar con otros niños». Los grupos de jóvenes adolescentes comentaban: «echamos en falta un lugar donde encontrarnos, donde poder pasar el rato sentados, charlando». Los viandantes curiosos preguntaban «¿qué pasa aquí?», «¿alguna actividad para los niños?», «¿puedo quedarme?». Vecinos y viandantes se pusieron cómodos en los asientos que ofrecían las cajas de naranja y comentaban que «en esta zona hace falta un lugar donde estar un rato sin tener que comprar un café para sentarte en la terraza del bar». Las personas que trabajan en los comercios opinaron que «de hacerse realidad la plaza habría más afluencia y tráfico peatonal, un espacio así llama a mucha gente y eso favorece al comercio».

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Los niños estaban ocupados en sus juegos mientras los adultos intercambiábamos impresiones. Ver a los niños libres, corriendo de una esquina a otra, saltando en el sambori, subiendo y bajando de las cajas que habían apilado para hacer una tarima, los niños jugando con sus padres, improvisando porterías imaginarias en el lugar delimitado como «campo de fútbol» y diseñando el mundo de sus aventuras en aquella efímera idealización, me recordó la habilidad que tenemos de transformar el espacio y del poder que tienen los niños de darnos lecciones de cómo vivir bien.

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El proyecto PAM es mucho más amplio e integra soluciones de tipo técnico y logístico del entorno así como aspectos de diseño y paisaje. En esta ocasión se ha enfatizado en la Plaza Pizarro, que corresponde a un sector de la propuesta, puesto que la experimentación puso en evidencia la carencia de lugares para los niños, demostró la necesidad que tienen estos de salir de sus casas y encontrarse con otros. La compacidad del barrio permite que se reafirmen las características más valoradas del espacio público, la seguridad, la flexibilidad y la participación para incluir a todas las personas sin restricción de edad.

Fórmulas urbanas: flexibilidad

Retomando aquella frase de un párrafo anterior «como si de una fórmula mágica se tratara», hacemos la reflexión sobre lo que solemos aplicar cuando llamamos a las fórmulas para tratar los problemas urbanos, aquí entramos en un campo complejo. El urbanismo clásico carece de cientificidad5 para determinar la efectividad diciendo que sólo utilizando determinados elementos se obtendrán tales resultados que favorezcan determinadas condiciones, y que en el intento de solucionar un problema no se vean afectadas otras variables; el urbanismo clásico trabaja de forma rígida, vertical-horizontal, no transversalmente. Las variables del universo urbano son de tal complejidad e incertidumbre que requieren una comprensión hermenéutica para tratar problemas en un entorno no controlado; la ciudad no es un laboratorio en el que se puedan controlar todas las variables y predecir los resultados.

La inflexibilidad del urbanismo moderno es consecuencia de entender la ciudad como un «problema sencillo de dos variables»6. Por el contrario se habla de flexibilidad cuando se planifica entendiendo la complejidad de lo urbano como un organismo en el que múltiples factores participan en el funcionamiento de un todo, como podemos encontrar en el pensamiento organicista y funcionalista.

La experimentación del espacio a través de la participación y la gestión comunitaria parecen ser las formas de planificación más abiertas y hermenéuticas hacia la construcción de un urbanismo flexible, de entornos asequibles y más cercanos a los requerimientos humanos. Por tanto, las propuestas hacia la construcción de ciudades amables que sirvan a los niños y niñas deben conocer qué necesitan sus habitantes, qué echan en falta, qué aspectos y elementos mejorarían su calidad de vida o harían más agradable el trayecto al trabajo o a casa, qué espacios les permiten disfrutar de la ciudad. Una ciudad que hace protagonista a los niños es abierta, flexible, inclusiva, permeable, participativa y segura, porque éstos también son actores sociales.

 Sabrina Gaudino Di Meo | @gaudi_no

Este artículo fue escrito por Sabrina Gaudino y publicado en «La Ciudad Viva» ->http://www.laciudadviva.org/blogs/?p=29470

 

Notas:
  1. Tonucci, Francesco. La Ciudad de los Niños. [en línea] Disponible en: http://myslide.es/documents/la-ciudad-de-los-ninos-francesco-tonucci.html
  2. Ibidem.
  3. Corraliaza, José Antonio. (2015). Experiencia infantil de los entornos urbanos. En: http://www.fundrogertorne.org/salud-infancia-medio-ambiente/divulga/inspira-nuevo/2015/08/13/experiencia-infantil-de-los-entornos-urbanos-2/
  4. PAM al completo en: http://efgarquitectura.es/wppam/
  5. Cientifismo: “Término usado para calificar aquellas prácticas que conceden un papel crucial a la ciencia y la tecnología como factor de resolución de problemas y estructuración de las relaciones sociales. Se trata de destacar el decisivo papel que desempañan la ciencia y al tecnología en las sociedades desarrolladas contemporáneas. Según Feyerabend, la ciencia y la tecnología se han erigido en un mecanismo ideológico que permite la hegemonía de un determinado tipo de conocimiento frente al resto de tradiciones.” En: Castro Nogueira, L. Castro Nogueira, M. & Morales Navarro, J. (2008). Metodología de las ciencias sociales. (2ª.edición) (p.817). Madrid: Tecnos.
  6. Jacobs, Jane. (2011). Muerte y vida de las grandes ciudades. (p.468). Madrid: Capitán Swing Libros, S.L.
*Las imágenes sin referencia pertenecen al archivo personal de la edición.

Recetas urbanas II: la bicicleta en la ciudad

La bicicleta tiene una larga historia, algunos testimonios revelan que este vehículo existió en una forma primitiva (compuesta por dos ruedas unidas por una barra) en las antiguas civilizaciones de China, India y Egipto, pero la evolución de esta máquina rudimentaria no se produjo hasta el siglo XIX. Desde entonces la máquina andante, como la llamó el barón Drais von Sauerbronn, ha ido mejorando sus componentes y aumentado su presencia en la ciudad contemporánea, como vehículo pero también como instrumento deportivo. Más allá de la historia comprobamos que la bicicleta es uno de los medios de desplazamiento más efectivo, amigable y sostenible.

En la actualidad observamos que el uso de la bicicleta va en aumento, a pesar de que es difícil conseguir datos precisos de barómetros sobre movilidad (en España la DGT1que publicaba anualmente el barómetro dejó de hacerlo en 2011) los datos encontrados en cuanto a cifras generales en la ECF2 indican que efectivamente existe un incremento del uso. Esto es evidencia de que la conducta de los ciudadanos que eligen este medio de transporte hacen posible un cambio de paradigma. Además, ésta realidad también demuestra que el comportamiento ciudadano -sus elecciones y acciones- tienen incidencia en las actuaciones políticas, y tanto más incidencia en el medio social y ambiental que las propias iniciativas políticas. Estamos ante el poder de la masa crítica.

La bicicleta en la ciudad. Integrada como sistema de movilidad sostenible. Fuente: ECF (European Cyclists's Federation)
La bicicleta en la ciudad. Integrada como sistema de movilidad sostenible. Fuente: ECF (European Cyclists’s Federation)

En lo sucesivo no vamos a dilatarnos sobre asuntos como los muchos beneficios que produce el uso de la bicicleta en la ciudad, el potencial que tienen las ciudades de ser el más grande y rentable gimnasio para sus ciudadanos, y la calidad ambiental que conseguiríamos si se redujera el uso del automóvil en los centro urbanos y se aumentara el de la bicicleta. No hablaremos de todo aquello porque sabemos que esa evolución nos conducirá a un resultado positivo, sin embargo en lo que debemos centrar la dialéctica es en el conocimiento de los instrumentos y medios por los que los procesos de cambio se producen. La organización ciudadana, la información, divulgación y el interés público por los asuntos políticos, definen la dimensión de la acción. Organizarnos para que ese cambio se produzca y para hacerle entender a quienes nos gobiernan -que de paso están elegidos por nosotros- que debemos seguir por un determinado camino, más amigable con el medio ambiente, saludable y seguro. Tenemos un buen ejemplo en los Países bajos, ¿cómo lo hicieron?, ¿es cierto que la acción ciudadana puede mover montañas?.

Referencias y referentes

Es recurrente hacer referencia a escenarios foráneos donde el cambio de modelo de movilidad ha sido un éxito comprobado en los últimos treinta años. No en vano escuchamos innumerables veces citar a países como Holanda o Dinamarca como referentes ejemplares en este ámbito. Son países que si bien tienen condiciones climáticas, económicas, culturales y políticas distintas no dejan de ser sociedades en las que también se padecieron los males del fordismo; a saber, contaminación ambiental (aire y sonido), altas tasas de mortalidad producidas por accidentes relacionados con el automóvil, reducción del espacio público y de la infraestructura ciclista… en conclusión una contundente merma de la calidad de vida. Este período fordista coincide en casi la mayoría de países que, luego de la Segunda Guerra Mundial, consiguieron el resurgir de su economía y en consecuencia un aumento exponencial del consumo, la producción y la motorización de las ciudades.

“¿Cómo consiguieron los holandeses su infraestructura para bicicletas?”. Protesta Ámsterdam, 1979. Fuente: bicycledutch.
“¿Cómo consiguieron los holandeses su infraestructura para bicicletas?”. Protesta Ámsterdam, 1979. Fuente: bicycledutch.

A principios de la década del 70 se produce una crisis que puso en jaque a los países desarrollados y dependientes del crudo. La primera crisis del petróleo (1973) determina en Holanda el giro copernicano -obligado- en las políticas de movilidad. En esa fecha el primer ministro holandés Joop den Uyl anuncia a la población unas medidas necesarias para ajustar el consumo energético a causa de la crisis del petróleo. Aquellos ajustes, decía, representarían un cambio de vida, “hay que hacer frente a la crisis disminuyendo la dependencia de la energía sin perder calidad de vida”. Para conseguirlo se pusieron en marcha políticas para potenciar la bicicleta, se inició la progresiva reducción del uso del automóvil promoviendo el “domingo sin automóvil” para ahorrar en combustible, y poco a poco se prohibió la circulación del automóvil en el centro de la ciudad, desde entonces de forma permanente.

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Este artículo escrito por Sabrina Gaudino para La Ciudad Viva

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Globalización, ciudad y ciudadanía

En más de medio siglo de historia hemos presenciado la ampliación de las fronteras, ya no territoriales sino comerciales, la democratización de la tecnología, de la información y de las finanzas, todo lo cual configura una red supra-territorial. Las finanzas, la economía, el comercio, la cultura y la política, aún teniendo implicación local dependiente y pertinente a la soberanía de cada entidad-estado, son también parte de esa red supra-territorial que gobierna nuestro mundo contemporáneo; las ciudades y los ciudadanos componen una escala de lo global. La globalización es un término que define la diversidad de procesos que establecen entre sí poblaciones de geografías dispersas para crear una comunidad única o sociedad global.1 El término en su sentido moderno surge en los años 60 cuando se incorpora en el diccionario y veinte años después se convierte en un término asociado a la economía. De forma general la globalización posee una dimensión política, económica y cultural. En esta línea se puede hablar de economía global como factor determinante en los movimientos de población, la configuración del comercio transnacional, y la glocalización como la forma en la que se modifican patrones locales influenciados por procesos globales; la glocalización como proceso de modificación cultural en la dimensión global. Sin embargo hay que resaltar que el libre flujo es para el capital, las mercancías o los bienes y servicios, no para las personas. Lo global, en el aspecto económico, no es una dimensión que confluye en lo social de forma transversal, sino que se expresa estratificado en sentido vertical. La ciudadanía no trasciende fronteras, el derecho al libre tránsito es una utopía y la estratificación se manifiesta en las ciudades en la misma categorización de los espacios. En este escenario ¿qué es un ciudadano global? ¿es global la ciudadanía? ¿en qué sentido?

Mapa con la ubicación (puntos rojos) de McDonald’s en el mundo a través de google maps. Uso de una herramienta que nos permite estar en distintos lugares al mismo tiempo. Nótese que el significado de “estar” ha adquirido otra dimensión física.

Tomando como referente la fundación de la corporación McDonald’s (1940-1950) y su posterior expansión por el mundo hacia finales de los años sesenta podemos comprobar la transformación del período de industrialización hacia lo global y en este último el carácter ubicuo que se ha hecho patente en nuestra forma de producir y consumir. La posibilidad de obtener un producto, bien o servicio en casi cualquier punto de la geografía planetaria ha sido el modelo característico del éxito de muchas empresas y de forma paralela se ha producido una transformación del modelo económico, la cultura, la movilidad y en consecuencia también las ciudades y sus ciudadanos se han transformado. Hoy, puede usted tomarse un café en Starbucks en el centro de Viena, comerse un Big Mac en el corazón de Berlín y será invadido por un tipo de paramnesia de reconocimiento; la hamburguesa tiene el mismo sabor y apariencia que aquella que se comió el año pasado en Shanghái y el frapuccino se lo habrán servido como indica el protocolo, porque en Mumbai se lo sirvieron igual. Aunque varíe el decorado el símbolo es el mismo, la sensación de estar (habitar, experimentar) en un lugar que puede estar en cualquier otro contexto (distinto) es la misma, no es la representación y el significado de lo que se consume sino el consumo por el hecho de consumir una marca. Ser y estar han adquirido un nuevo significado, homogéneo, ubicuo, indiferente. Sobre el consumo de marcas y la pérdida del significado, Anatxu Zabalbeascoa en la conferencia “Hacia dónde va la arquitectura”2, nos habla desde hechos que se revelan en la práctica arquitectónica y esboza un escenario global donde la arquitectura deja de tener significado, pierde sus valores y se muestra ambigua. Esto según la periodista es reconocible en la industria de la moda, analogía reveladora en la línea de cómo se producen las dinámicas en ambos sectores y cómo se elaboran los patrones económicos y sociales en ambos. Cuando hablamos de consumo y de marca observamos la temporalidad fugaz de los significados, la ambigüedad de la finalidad y la función, la necesidad de sorpresa y novedad, encontramos la evidencia en la arquitectura, en sus espacios, aquellos que albergan las funciones del consumo y de los bienes o servicios. La pérdida de significado, así como en la arquitectura de las grandes obras, se imprime también en las ciudades víctimas del franquiciado. Y son víctimas porque los procesos de estandarización funcionan como verdaderos peces gordos que se comen a los peces pequeños, es un sistema que fagocita al más débil. La tienda de golosinas de toda la vida, el bar donde de chico acompañabas a tu abuelo a tomarse el espresso o la tienda de ropa de la señora Piera, han sido sustituidos por franquicias que se encuentran en cualquier lugar del mundo y el pequeño comerciante tuvo que bajar la persiana. Recordemos lo referente a la Ley de arrendamientos urbanos y el fin de la moratoria para alquileres antiguos que hizo desaparecer varios comercios históricos en Madrid y Barcelona. A partir de ahora ¿qué comercios se establecerán en la zona? Seguramente franquicias y cadenas trasnacionales. Ciudadanía global En el segundo párrafo surgían algunas dudas sobre qué es la ciudadanía en este escenario global y si se puede hablar de ciudadano global a qué nos referimos. La ciudadanía es la identidad asociada a diversos elementos, principalmente relacionado con un lugar, un estado-nación y una cultura. Cuando la cultura pasa por un proceso de cambio, bien por difusión o aculturación, se manifiesta la dominante o se produce una nueva, pero en el contexto de la globalización esta nueva cultura es híbrida y estratificada. Un aspecto de la ciudadanía en una sociedad híbrida son las nuevas capas que se definen en el entorno globalizado que van de lo visible a lo invisible. Visible para todo lo que se permite y es legal, como el pasaporte o el derecho a una ciudadanía dentro de un marco económico-político, e invisible para quienes no disponen de ciertos beneficios para acceder a determinado marco territorial económico-político.

Los invisibles, “Top manta en la madrileña Puerta del Sol”. Fuente ABC.es

La ciudadanía se ejerce en las ciudades3 porque es en este espacio donde se establece el sistema de relaciones que le permiten al ciudadano construir el medio físico, su identidad, sus derechos y responsabilidades. La ciudadanía más allá del “estatus” que le otorga un estado a un individuo es la manifestación de la heterogeneidad de relaciones, funciones, actividades y culturas que definen los territorios. Esta diversidad está cada vez más conectada y se hace más evidente gracias a la tecnología de la comunicación, la movilidad y al modelo de producción y consumo.

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Este artículo fue escrito por Sabrina Gaudino para La Ciudad Viva

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Valencia, de la ciudad a la huerta

En 1950 se tenían datos sobre la pérdida de un 10% de la huerta valenciana, posteriormente datos tomados en 2006 revelaron que hasta esa fecha la huerta se había reducido en un 30% al paso de la urbanización.1 Con el ancestral requerimiento de prever un aumento poblacional (antes quizá con más fundamentos que ahora) se da paso a un período de no retorno donde prima la urbanización desmedida a costa de espacios agrícolas. La mancha urbana va en aumento a la vez que la huerta se queda en desuso como consecuencia de las dinámicas económicas en las que la producción local se ve presionada por sectores foráneos de mayor competitividad. En esta circunstancia político-económica las tierras fértiles y necesarias para el desarrollo de un rubro económico imprescindible y local pierde fuerza ante la industria inmobiliaria. Por otro lado la falta de relevo generacional en un contexto donde se ha incentivado progresivamente la expulsión de los trabajadores del campo a la ciudad, por la misma complejidad del engranaje urbano contemporáneo, han configurado una realidad desfavorable. A medida que la vida del campo se pierde, la huerta pierde su valor cultural e histórico.

Evolución del área metropolitana. El asentamiento urbano: previsión de crecimiento. Fuente: Documento del PATH
Evolución del área metropolitana. El asentamiento urbano: previsión de crecimiento. Fuente: Documento del PATH

La huerta de Valencia constituye uno de los paisajes periurbanos de mayor interés cultural. La historia de la ciudad se teje inevitablemente con la huerta que a lo largo de doce siglos con sus respectivos períodos modeló la vida, las costumbres, la cultura y la economía de Valencia. La huerta constituye una morfología de carácter propio cuyo origen se encuentra en el período musulmán, conviviendo al paso de los sucesivos períodos con la sociedad feudal medieval y moderna y la burguesa contemporánea. 2

Parcelario de la huerta valenciana. Fuente: Documento del PATH
Parcelario de la huerta valenciana. Fuente: Documento del PATH

El espacio agrícola que configura la huerta es una estructura rural compuesta por distintos elementos representativos de este paisaje. El sistema de regadío que comprende toda la infraestructura hidráulica está a su vez compuesto por varios elementos, de lo cuales el más representativo y de carácter estructural son los canales de riego o acequias, que componen una trama en el territorio hortelano. Otro elemento es el sistema de caminos y sendas, que determinan una segunda trama; por otro lado están las edificaciones relacionadas a la huerta (alquerías, barracas, molinos, masías); y finalmente un cuarto elemento, el parcelario, que compone una retícula derivada de la red de acequias. Es a partir de éstas que se disponen perpendicularmente las divisiones irregulares de cada espacio de trabajo.

Conjunto de Barracas en la huerta valenciana. Fuente: Rosa Pastor."El Cabanyal: Lectura de las estructuras de la edificación. Ensayo tipológico residencial 1900-1936" (Tesis doctoral).
Conjunto de Barracas en la huerta valenciana. Fuente: Rosa Pastor.»El Cabanyal: Lectura de las estructuras de la edificación. Ensayo tipológico residencial 1900-1936″ (Tesis doctoral).

El paisaje antrópico que compone la huerta, caracterizó a la ciudad de Valencia hasta finales del siglo XIX, cuando el derribo de la muralla determinó el crecimiento urbano de la ciudad. Valencia dejaba de ser un núcleo amurallado con miras a expandirse más allá de los límites que definía el extrarradio de su circunscripción feudal. La revolución burguesa y la industrialización determinaron el rumbo económico de la urbe, lo que incidió en la morfología urbana de la ciudad contemporánea.

Durante la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX la ciudad crece a un ritmo relativamente acompasado y los criterios de expansión abordan el núcleo y su periferia en una fase de apropiación urbana. La ciudad comienza a definir su morfología bajo los preceptos higienistas propios de la modernidad y con la previa llamada a expansión y la adhesión de varios municipios a la ciudad de Valencia, la huerta comienza a verse afectada en términos de hectáreas. El período de crisis que asoló la primera mitad del siglo XX propició que la tierra se convirtiera en un producto sensible de especulación.

Este proceder fue desarrollado sin menoscabo y con carácter legislativo en la aprobación de los sucesivos Planes de Ordenación (1946, 1966, 1988) en los cuales el suelo figura como el principal motor económico pero no en el sentido agrario, no se habla del suelo como fuente de producción, sino como un producto para el mercado de explotación especulativa. Se promueve la incompatibilidad de usos, a la vez que las dinámicas económicas promueven el abandono de las tierras, las infraestructuras dividen el territorio, deteriorando el paisaje y se muestra indolencia en la consolidación y sutura de los bordes y límites que se definen entre lo urbano y lo rural. En lo sucesivo observamos cómo el proceso planificador configuró un territorio fragmentado y disociado de su huerta en el intento de producir una ciudad compatible con requisitos industriales-comerciales y estándares de metrópoli (número de población, vivienda, equipamiento, infraestructura, industria, etc.) definiéndose como el período de mayor merma de los espacios agrícolas, como se ha referido al principio.

Con la figura del Convenio Europeo del Paisaje se han tomado posturas sobre la protección, planificación, revalorización y gestión de los paisajes europeos, y en esta línea aparece en 2008 la versión preliminar del Plan de Acción Territorial de Protección de la Huerta de Valencia (PATH), un documento que se apoya en una solicitud de protección en la Ley de Ordenación del Territorio y Protección del Paisaje. Sin embargo la aprobación del PATH está en suspenso y no posee carácter de ley; la huerta sin la protección de una figura legislativa difícilmente pueda contener el embate urbanizador.

Aunque estos instrumentos nos sitúan en un presente en el que se considera el valor de estos espacios agrícolas como parte de la “cultura del territorio”, la paradoja estriba en la ausencia de coordinación, o de interés, de engranar los instrumentos con las políticas de ordenación del territorio. Así lo manifiesta la actual revisión del PGOUen fase de exhibición pública, en el que se reclasifican 415* hectáreas de huerta con la excusa de una supuesta necesidad de 17.000 viviendas. En un escenario de contracción económica post-burbuja, a la par de una determinante disminución de la población en la comunidad valenciana, los datos parecen no coincidir con la previsión de crecimiento que estima el planeamiento. La previsión de aumento de la población urbana, lanzar el anzuelo de la promoción de viviendas para una población ficticia y la supuesta necesidad de nuevas infraestructuras nos recuerda el peligro de proyectar por encima de lo requerido.

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Este artículo fue escrito por Sabrina Gaudino para La Ciudad Viva

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El espacio compartido: del modelo de calle a la transformación del comportamiento

«El encuentro entre extraños es un acontecimiento sin pasado. Con frecuencia es también un acontecimiento sin futuro, una historia que, sin dudas, no ‘continuará’, una oportunidad única, que debe ser consumada plenamente mientras dura y en el acto, sin demora y sin postergaciones para otra ocasión.» (Bauman, Z.)1

Extraños: elementos para el control y la seguridad, llámese diseño tradicional para el resguardo de peatones. Intersección Kew Bridge en el área de Brentford, London. Fuente: Knoledge.allianz.com
Extraños: elementos para el control y la seguridad, llámese diseño tradicional para el resguardo de peatones. Intersección Kew Bridge en el área de Brentford, London. Fuente: Knoledge.allianz.com

Los problemas típicos que presentan la gran mayoría de ejes viarios en la ciudad se relacionan con el tráfico rodado y son cuestiones con las que los ciudadanos deben lidiar a diario en un contexto estigmatizado por la supremacía del transporte a motor. Ruido, contaminación, inseguridad, apropiación del espacio; las consecuencias ambientales y físicas que supone la presencia del vehículo configuran un contexto hostil que depende no sólo de la planificación sino de la forma de relacionarnos con ese entorno. La experiencia nos dice que la solución al problema no es simple y que el proceso implica unas variables sujetas a determinantes difíciles de modificar. Sin embargo, las actuaciones buscan minimizar el impacto negativo de la motorización aumentando la capacidad de integración de otros medios, saludables y sostenibles, mediante la transformación del espacio y de las costumbres en el uso del transporte.

La ampliación del ancho de la acera, la adaptación del espacio para la estancia y el uso público, la intermodalidad del transporte y la reducción de la velocidad máxima permitida, han sido las fórmulas más conservadoras para enfrentar el problema. En esta línea, aceras, bordillos, barandillas, señalizaciones… componen, en el urbanismo secular, una dimensión del diseño urbano que, asimilados como parte del mobiliario y de la propia infraestructura de la ciudad, sirven para demarcar un territorio protegido pero siempre segregado. La presencia de estos elementos en la calle no tienen sentido sin la presencia del tráfico rodado ¿de qué otra forma si no?

«Pretendo hacer carreteras más seguras dando la sensación de que son inseguras.» (Monderman, Hans)2

Otra forma de diseño es aquel que conceptualiza el espacio de usos compartido, una idea «progresista» conocida como la calle compartida o «shared street». Su precursor Hans Monderman, ingeniero de tráfico holandés especialista en seguridad vial, propuso este sistema basado en técnicas precedentes que se implementaron en varias ciudades de su país natal, con la premisa «incidentes de tráfico con base en la responsabilidad individual y no en las normas y señales de tráfico.»3

La calle compartida es un enfoque de actuación y de diseño que integra contexto y tráfico como una unidad, con esto se pretende establecer una relación equilibrada entre usos y tipos de tráfico en busca de la cooperación o negociación entre los diferentes usuarios de la calle; la homogeneización del espacio en oposición a la segregación.

En este modelo se eliminan las clásicas barreras que defienden a peatones de automóviles, creando una especie de «convivencia» entre tráfico rodado y peatonal sin distinción de zonas. Se propone que tanto peatón como conductor o ciclista interaccionen con el entorno y sean conscientes de sus acciones en el espacio; estos al no encontrar los elementos típicos de protección como semáforos, señalizaciones y demás elementos urbanos, son activos participantes de lo que ocurre a su alrededor y desarrollan una mayor interacción visual para comprender y reaccionar ante las situaciones. ¿Se plantean los principio básicos de la naturaleza? A saber: adaptabilidad, balance, causa y efecto, colaboración, respeto por la diversidad, sincronía, resiliencia…

Modelo de calle de usos compartidos. Exhibition Road 2011. Fuente: building.com.uk
Modelo de calle de usos compartidos. Exhibition Road 2011. Fuente: building.com.uk

Sin embargo, ésta idea no es reciente, nos encontramos con ejemplos similares que fueron precursores de las «shared street». Hacia 1960, en Holanda, surge la idea de reformular la práctica del urbanismo tradicional sobre el espacio público, de ésta forma se comienza a construir un tipo de calle denominada «woonerf». Este tipo de calle funciona como un espacio público compartido que pretende eliminar las distinciones espaciales entre los diferentes usuarios y limitar la velocidad, implantándose en tejidos residenciales, centros urbanos de tráfico moderado o zonas comerciales. Aparecen entonces unas calles sin semáforos, sin aceras y elementos para separar los carriles según el tipo de tráfico; la velocidad vehicular se reduce a la cautela (20-30Km/h) permitiendo que peatones, ciclistas y motoristas compartan el mismo espacio.

En las últimas cuatro décadas se han producido variaciones del modelo inicial de «woonerf» con la intención de resolver problemas de seguridad y calidad de vida, actuando en la formalización del espacio viario con la modificación de elementos de diseño urbano. Éstos modelos se han implementado en zonas de uso residencial, comercial, cascos antiguos y centros urbanos dirigiendo el sentido del espacio a un medio homogéneo donde múltiples tipos de tráfico pueden coexistir. En definitiva los fundamentos son los mismos, las variaciones dependen de las particularidades contextuales y de las determinantes del propio espacio.

Así encontramos que, desde la conceptualización del modelo en Holanda en 1960-70 y sus variaciones posteriores durante las últimas tres décadas (únicamente en el contexto europeo y recientemente en Norte América), se han producido experiencias en la misma línea, como el templado del tráfico, las calles de coexistencia y la peatonalización de calles, con una variedad de proyectos de diseño urbano con múltiples materializaciones en función del efecto que se quiera conseguir. Para lograr estos propósitos se contempla generalmente eliminar las diferencias de cota entre la calzada y la acera; en otros casos se mantiene la cota colocando elementos que dividen el espacio, se añaden elementos de separación del tráfico o se dispone el uso de pavimento mixto para definir espacios para cada tipo de movilidad.

En los ejemplos de espacios compartido encontramos que el entorno aumenta su valor y que las relaciones entre personas con el objeto-espacio adquieren un nivel mayor de implicación. Sin embargo, el modelo es aplicable sólo en determinados casos, en función del tamaño de población, la variedad e intensidad del tráfico (peatonal, ciclista y motor, con la condición de que existan preferiblemente los tres) y de las características propias del viario, generalmente -pero no exclusivo- en calles secundarias.

A pesar de las relativas limitaciones, el sistema podría funcionar en determinados contextos como instrumento educativo o de «formación urbana» para un cambio progresivo de mentalidad y actitud a favor de la convivencia; si bien se entiende que existen configuraciones de tráfico imposibles de modificar, podría adaptarse en paralelo a los planes de expulsión del coche de los centros urbanos, por ejemplo obteniendo un matizado de intensidades de velocidad y presencia del tráfico rodado en las ciudades.

Educación urbana y modificación del comportamiento vial. Niños y automóviles comparten una calle en una zona cercana a una escuela. En vez de levantar una cerca en la zona de juegos se extiende el espacio hasta la calle. Noordlaren Zuidlaarderweg, Holanda. 2004. Fuente: shared-space.org
Educación urbana y modificación del comportamiento vial. Niños y automóviles comparten una calle en una zona cercana a una escuela. En vez de levantar una cerca en la zona de juegos se extiende el espacio hasta la calle. Noordlaren Zuidlaarderweg, Holanda. 2004. Fuente: shared-space.org

El espacio del acuerdo

 «[…] Existe una contradicción entre el sistema de tráfico y el sistema social. Cuanto más dominante es el sistema de tráfico y más fuerte el sistema social, más graves son los accidentes.»4

El sistema de calle compartida es una alternativa coherente en su misión de aumentar la seguridad disminuyendo la velocidad del tráfico rodado. Pero más allá de esta intención, el concepto es un instrumento –potente– para modificar la conducta de las personas en relación a su contexto. Conscientes del exceso de vigilancia y control sobre el espacio, de la segregación secular que gobierna en el espectro de lo público, en las normas y ciertos aspectos sociales la idea rompe el esquema tradicional de organización por elementos impuestos a partir del reconocimiento de los diferentes y de los riesgos, al tiempo que crea confianza entre los usuarios y su contexto. A priori, alguno podría saltar y pegar el grito en el cielo, decir que no necesitamos de reglas o normas, así como de semáforos y señales suena descabellado. Pero, si bien en el proceso de hacer ciudad (urbanización, crecimiento, desarrollo) se ha construido una nueva dimensión de relaciones espacio-sensoriales (y temporales), también se han modificado los códigos básicos de las relaciones humanas con su entorno; en este sentido recuperar esos códigos de relaciones naturales al desamparo de objetos de control no es una idea absurda, cuanto más evidenciamos que el espacio se ha convertido en un «melange» de símbolos, barreras y elementos “extraños” que más que acercar, alienan. Recordando a Bauman, es la relación entre extraños lo que domina en la configuración del espacio.

«Si quieres que las personas se comporten como en una iglesia, debes construir una iglesia y no un discoteca.” Existe una relación muy fuerte entre el comportamiento y lo que el contexto nos cuenta como espacio. La información del contexto es mucho más fuerte que la información que se puede añadir con señales. Y eso provoca la reducción de la velocidad. El factor humano está más orientado por el contexto que por elementos de tráfico.»5

Estos procesos de cambio nos llevan siempre a tratar el tema de las convicciones y el modo de pensar y hacer las ciudades; el propio Monderman se refiere a esto cuando habla de la relación entre comportamiento y contexto. En este sentido, se puede afirmar que, es la acción y la intención, la cultura y la forma de actuar sobre el espacio lo que determina un modelo de ciudad y de comportamiento. El hecho de que el tráfico motorizado sea una constante difícil de modificar a mediano plazo en los centros urbanos es dado a su estrecha relación con las determinantes económicas de las urbes y la forma en que nos hacemos dependientes de ellas. En una conferencia para el Urban Design of London6, Moderman decía que el espacio es un lugar subjetivo y que no se trata de la figura del espacio en sí mismo, ni del papel de los seres humanos en éste, sino de la calidad del tema u objeto que los relaciona. Por tanto, la idea fundamental del «instrumento» es cambiar la mentalidad, la forma de relación con el espacio y la adaptación «de» y «con» los medios de transporte, demonizados o alabados, pero que en definitiva configuran nuestra esfera urbana.

Sabrina Gaudino Di Meo | @gaudi_no

Notas:

  1. Bauman, Zygmunt. (2000). Modernidad líquida. Buenos Aires: Fondo de Cultura Económica de Argentina S.A.
  2. http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num180-2006-sinseniales.pdf
  3. shared-space.org
  4. Pozueta, J & Porto, Mateus. (2008). Entrevista con Han Monderman. En: Los Espacios Compartidos. «Shared Space». Ciur, 59. 61-72.
  5. Ibídem
  6. http://www.urbannous.org.uk/

*Este artículo fue escrito por Sabrina Gaudino para La Ciudad Viva -> http://www.laciudadviva.org/blogs/?p=26555

 

La acera como vector y el andar como vínculo entre movilidad y salud urbana

La calidad medioambiental y la salud son los pilares sobre los que se construyen las leyes de movilidad urbana sostenible y los proyectos de mejora urbana. La controvertida “sostenibilidad” en este caso se define como la búsqueda del equilibrio entre lo que supone el desplazamiento, el consumo energético y la contaminación. En tanto que la movilidad debe organizarse en función de esta premisa, el objetivo a mediano y largo plazo es facilitar el transporte a través de medios no contaminantes y hacer de las ciudades entornos más saludables.

La OMS1 facilita datos sobre la incidencia de la contaminación y la falta de planificación urbana2 como factores determinantes en el aumento de los índices de enfermedades respiratorias, cardiovasculares, obesidad, entre otras, en ciudades densamente pobladas. Ambos factores van de la mano de un urbanismo que desequilibró las relaciones con el medio ambiente modificando formas básicas de producción y organización.

Sin embargo la realidad es que en los centros urbanos aumenta de forma exponencial la población y la gran mayoría de la red de infraestructura viaria existente fue concebida hace décadas en función de un tipo de movilidad exclusivo (a motor) lo cual merma calidad de los espacios destinados al uso peatonal. A partir de esta realidad la iniciativa de algunas ciudades se ha centrado en buscar alternativas en medios de transporte sostenibles adecuando la infraestructura para facilitar su uso e incentivarlo. En este sentido la premisa es caminar, y por su puesto, usar la bicicleta.

Un ejemplo a destacar de transformación urbana es el diseño de un plan activo3 que desarrolló la ciudad de New York en el que la “investigación” se tradujo en “políticas y prácticas” para resolver los problemas de salud que manifestaban los ciudadanos. Los altos índices de sobrepeso y enfermedades asociadas a la nula actividad física fueron el desencadenante para la elaboración de un plan en el que la arquitectura, el urbanismo y el diseño trabajaron para producir un entorno que facilita la movilidad peatonal (andando y en bicicleta) en tanto que estos medios sirven como método para garantizar a los ciudadanos una ciudad en la que la movilidad les procura salud. La movilidad sostenible exige que el medio sea adecuado en forma, contenido y calidad.

Broadway: Greenlight for Midtown, 2009. NYCDOT. Fuente: Flickr
Broadway: Greenlight for Midtown, 2009. NYCDOT. Fuente: Flickr

El andar y la calidad del entorno: de lo estético a la salud urbana.

Parafraseando a Carreri, el andar como práctica estética nos conduce a imaginar la ciudad como un medio finito en donde la acción (el andar) se produce en un contenedor estimulante (entorno urbano) a través de las aceras, el vector del viandante. Desde que se introdujo esta idea con los situacionistas la percepción y la experimentación del espacio urbano a través del eterno errar adquieren un valor considerable en la configuración y diseño del espacio público, pero no sólo como un hecho estético sino como una actitud imperativa en la dinámica de la movilidad urbana sostenible, la que promueve entornos caminables con características materiales que aumentan la calidad del espacio urbano.

Remodelación del Passeig Sant Joan. Lola Domènech.
Remodelación del Passeig Sant Joan. Lola Domènech.

La acera como vector

En psicología un vector es la fuerza que influye en el comportamiento de un individuo. Si se plantea la analogía en el campo del urbanismo la acera es un espacio cuyos elementos constitutivos influyen (como una fuerza) en la configuración de su entorno y en consecuencia en el comportamiento de los viandantes.

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Este artículo fue escrito por Sabrina Gaudino para La Ciudad Viva

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Bestiario del paisaje urbano I: fachadas

Un “bestiario” es una obra en la que se ilustran y describen seres de la naturaleza, principalmente animales y plantas. Encontramos su origen en Alejandría en forma de manuscrito conocido con el nombre de Phisiologus, que posteriormente y a partir de la Edad Media se hizo muy popular ya que su forma literaria se asociaba a la parábola, la analogía, la fábula y la alegoría. Lo interesante de este tipo de obra es que se utilizaba como medio de enseñanza en la que a través de imágenes (generalmente de animales) se intentaba dar un mensaje moralizador; de aquí las asociaciones con las alegorías y fábulas, contenido del saber popular. Este recurso se valía de los símbolos tomados a partir de elementos de la naturaleza para ser trasmitidos al colectivo, un modo de conducir a la gente hacia el “conocimiento objetivo”, es decir, el conocimiento sobre el entorno. Hoy siglo XXI, ante el retrato de nuestra contemporaneidad se puede esbozar un bestiario urbano con la misma finalidad didáctica como la de aquellos del pasado y con toda su carga moralizante, a base de encontrar en el paisaje urbano un ingente repertorio digno de ser ilustrado en un manuscrito que bien podría dilatarse tanto como lugares y rincones urbanos hay en el planeta. Sin embargo, ciñéndonos al carácter breve de este tipo de obra, nos serviremos de un vasto repertorio urbano para compilar una concisa muestra de bestias o bestialidades urbanas que en esta oportunidad nos muestran su fachada.

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Valla publicitaria en la fachada principal de San Simeone Piccolo, Venezia. Archivo personal.

Por definición la fachada es “la parte anterior y generalmente principal de un edificio u obra”o “la cara visible de cada uno de los muros exteriores de un edificio”2. Es el límite entre lo interior y lo exterior, esa delgada pero resistente línea entre lo privado y lo público a la vez que expresión tectónica de la obra en donde se materializa el estilo, la técnica y la plástica. Pero la fachada es también expresión de quienes habitan, los cuales le otorgan a la edificación la cualidad de “vivo”. Tal connotación está expresada en todos aquellos elementos que no pertenecen a la construcción de la fachada sino que se van acoplando a causa del propio habitar; toldos, maceteros, tendederos, antenas, máquinas de aire acondicionado, vallas publicitarias, cableado y tuberías… son también integrantes de la composición de una fachada, para bien o para mal. Estos objetos añadidos sobre la obra “original” definen una relación epifita a la vez que la fachada se convierte en una expresión de las carencias o virtudes permisivas de la obra.

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Este artículo fue escrito por Sabrina Gaudino para La Ciudad Viva

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El Paisaje de las ruinas, del terrain vague al recorrido por los paisajes sonoros.

Las ruinas constituyen una parte del patrimonio edificado y de la memoria; el estado de un objeto en ruinas es la sentencia de una muerte anunciada en la eterna batalla entre el tiempo y la materia. Es quizás ésta apreciación de la destrucción que se transforma en una categoría estética meritoria de ser representada y explorada. La ruinas como vestigio socio-cultural en tanto que símbolo definen parte de la identidad colectiva; una forma de composición cronológica de lo que fuimos existe en el paisaje olvidado, oculto, invisible, que permanece latente en la historia y en sus restos materiales.

"Nuova Vita". Fuente: VacuaMoenia.

Como se hará referencia en adelante, el concepto de terrain vague define estos elementos, espacios, lugares, que han perdido el pulso de lo urbano; descolgados en el medio rural constituyen paisajes invisibles y potentes lugares de experimentación sensorial conceptualizados en el término soundscape como fenómeno estético de aporte para el campo del paisajismo.

La intervención, protección y gestión del paisaje, producto de un interés cada vez más especializado en procurar el desarrollo en este ámbito, requiere de una variedad de visiones que permitan acceder a la comprensión global de nuestro entorno. Si bien los campos que actúan sobre el paisaje ocupan a distintas disciplinas técnicas (arquitectura, urbanismo, geografía e ingeniería), es quizá desde la óptica del arte que se pueda establecer un diálogo hacia la integración. No en vano la concepción del paisaje tuvo su origen en esta actividad mediante sus recursos plásticos, conduciendo su trascendencia a la dimensión cultural.

Paisaje Ruinas Hubert Robert Round Temple

A través del tiempo, el paisaje se ha convertido en concepto, lo cual ha permitido definir y catalogar el entorno estableciendo algunas diferencias fundamentales; por ejemplo, entre lo natural y lo antropizado. Con la acepción difundida en los distintos campos de estudio antes mencionados, ha sido posible la comprensión y con esto la identificación de los procesos de cambio propios de la obsolescencia tectónica relativo a las ciudades; el territorio es un contenedor de flujos, es espacio mutable y configurable, en donde se organizan los elementos que producen paisaje dentro de una inmanente condición temporal que define su carácter variable.

Terrain Vague Pripyat

Es así como en la vorágine de dicha evolución y crecimiento el paisaje muta; desde la colonización de lo rural devenida en metrópolis, en los campos de cultivo abandonados que dejan su huella infértil en el patchwork de la geografía, en las áreas abandonas de la industria minera, en los núcleos de población desocupados… hasta los espacios de conflicto dentro de las propias urbes, se crea la imagen de los paisajes desapercibidosque entran en el contexto de lo intangible, pero con la fuerza contundente del vestigio que ha condicionado su permanencia en el territorio de los contrastes y las tensiones. Se puede decir que es este un aspecto del paisaje en la cultura contemporánea; un escenario en constante tensión entre el paisaje actualizado y desactualizado que en su proceso de renovación deja lugares abandonados, deteriorados, aniquilados o en ruinas, lo que constituye la idea emergente del paisaje invisible.

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Este artículo fue escrito por Sabrina Gaudino para La Ciudad Viva

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Movilidad urbana sostenible, del dicho al hecho.

La movilidad urbana comporta uno de los temas centrales sobre los que definir estrategias urgentes y acciones inmediatas para materializar una transformación efectiva, sin embargo tal  efectividad es una meta de trayecto peliagudo, de intereses que se supeditan y de coordinación angulosa donde convergen factores económicos, políticos, sociales y ambientales; por otro lado el problema del tráfico se ha dimensionado en la medida de la ausencia de políticas de planificación, lo que radica, como se ha hecho referencia en un anterior artículo, en la forma de producción del espacio 1, precepto enmarcado en el sistema económico y social.

Global Warming-- I'm not going to change my lifestyle!
«Global Warming– I’m not going to change my lifestyle!» Ghent y Singer.

La industrialización y posteriormente la globalización de los mercados y del espacio han conseguido transformar de forma anárquica el entorno urbano; el modelo de vida en concomitancia con los modelos de producción del espacio devinieron en la explotación del núcleo urbano en las periferias urbanas, la dilatación de las distancias y el aumento de los desplazamientos diarios, con un gran impacto en la calidad de vida y el medio ambiente. Por otro lado el costo que deriva del uso intensivo de los medios de transporte supone otro rubro sobre el impacto de la movilidad, el combustible necesario para que todo el sistema fluya tiene repercusión en el costo de todos los servicios y bienes asociados.

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Este artículo fue escrito por Sabrina Gaudino para La Ciudad Viva

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