Recetas urbanas II: la bicicleta en la ciudad

La bicicleta tiene una larga historia, algunos testimonios revelan que este vehículo existió en una forma primitiva (compuesta por dos ruedas unidas por una barra) en las antiguas civilizaciones de China, India y Egipto, pero la evolución de esta máquina rudimentaria no se produjo hasta el siglo XIX. Desde entonces la máquina andante, como la llamó el barón Drais von Sauerbronn, ha ido mejorando sus componentes y aumentado su presencia en la ciudad contemporánea, como vehículo pero también como instrumento deportivo. Más allá de la historia comprobamos que la bicicleta es uno de los medios de desplazamiento más efectivo, amigable y sostenible.

En la actualidad observamos que el uso de la bicicleta va en aumento, a pesar de que es difícil conseguir datos precisos de barómetros sobre movilidad (en España la DGT1que publicaba anualmente el barómetro dejó de hacerlo en 2011) los datos encontrados en cuanto a cifras generales en la ECF2 indican que efectivamente existe un incremento del uso. Esto es evidencia de que la conducta de los ciudadanos que eligen este medio de transporte hacen posible un cambio de paradigma. Además, ésta realidad también demuestra que el comportamiento ciudadano -sus elecciones y acciones- tienen incidencia en las actuaciones políticas, y tanto más incidencia en el medio social y ambiental que las propias iniciativas políticas. Estamos ante el poder de la masa crítica.

La bicicleta en la ciudad. Integrada como sistema de movilidad sostenible. Fuente: ECF (European Cyclists's Federation)

La bicicleta en la ciudad. Integrada como sistema de movilidad sostenible. Fuente: ECF (European Cyclists’s Federation)

En lo sucesivo no vamos a dilatarnos sobre asuntos como los muchos beneficios que produce el uso de la bicicleta en la ciudad, el potencial que tienen las ciudades de ser el más grande y rentable gimnasio para sus ciudadanos, y la calidad ambiental que conseguiríamos si se redujera el uso del automóvil en los centro urbanos y se aumentara el de la bicicleta. No hablaremos de todo aquello porque sabemos que esa evolución nos conducirá a un resultado positivo, sin embargo en lo que debemos centrar la dialéctica es en el conocimiento de los instrumentos y medios por los que los procesos de cambio se producen. La organización ciudadana, la información, divulgación y el interés público por los asuntos políticos, definen la dimensión de la acción. Organizarnos para que ese cambio se produzca y para hacerle entender a quienes nos gobiernan -que de paso están elegidos por nosotros- que debemos seguir por un determinado camino, más amigable con el medio ambiente, saludable y seguro. Tenemos un buen ejemplo en los Países bajos, ¿cómo lo hicieron?, ¿es cierto que la acción ciudadana puede mover montañas?.

Referencias y referentes

Es recurrente hacer referencia a escenarios foráneos donde el cambio de modelo de movilidad ha sido un éxito comprobado en los últimos treinta años. No en vano escuchamos innumerables veces citar a países como Holanda o Dinamarca como referentes ejemplares en este ámbito. Son países que si bien tienen condiciones climáticas, económicas, culturales y políticas distintas no dejan de ser sociedades en las que también se padecieron los males del fordismo; a saber, contaminación ambiental (aire y sonido), altas tasas de mortalidad producidas por accidentes relacionados con el automóvil, reducción del espacio público y de la infraestructura ciclista… en conclusión una contundente merma de la calidad de vida. Este período fordista coincide en casi la mayoría de países que, luego de la Segunda Guerra Mundial, consiguieron el resurgir de su economía y en consecuencia un aumento exponencial del consumo, la producción y la motorización de las ciudades.

“¿Cómo consiguieron los holandeses su infraestructura para bicicletas?”. Protesta Ámsterdam, 1979. Fuente: bicycledutch.

“¿Cómo consiguieron los holandeses su infraestructura para bicicletas?”. Protesta Ámsterdam, 1979. Fuente: bicycledutch.

A principios de la década del 70 se produce una crisis que puso en jaque a los países desarrollados y dependientes del crudo. La primera crisis del petróleo (1973) determina en Holanda el giro copernicano -obligado- en las políticas de movilidad. En esa fecha el primer ministro holandés Joop den Uyl anuncia a la población unas medidas necesarias para ajustar el consumo energético a causa de la crisis del petróleo. Aquellos ajustes, decía, representarían un cambio de vida, “hay que hacer frente a la crisis disminuyendo la dependencia de la energía sin perder calidad de vida”. Para conseguirlo se pusieron en marcha políticas para potenciar la bicicleta, se inició la progresiva reducción del uso del automóvil promoviendo el “domingo sin automóvil” para ahorrar en combustible, y poco a poco se prohibió la circulación del automóvil en el centro de la ciudad, desde entonces de forma permanente.

Continúe leyendo este artículo en La Ciudad Viva -> http://www.laciudadviva.org/blogs/?p=28652

Este artículo escrito por Sabrina Gaudino para La Ciudad Viva

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2 comentarios en “Recetas urbanas II: la bicicleta en la ciudad

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