El espacio compartido: del modelo de calle a la transformación del comportamiento

«El encuentro entre extraños es un acontecimiento sin pasado. Con frecuencia es también un acontecimiento sin futuro, una historia que, sin dudas, no ‘continuará’, una oportunidad única, que debe ser consumada plenamente mientras dura y en el acto, sin demora y sin postergaciones para otra ocasión.» (Bauman, Z.)1

Extraños: elementos para el control y la seguridad, llámese diseño tradicional para el resguardo de peatones. Intersección Kew Bridge en el área de Brentford, London. Fuente: Knoledge.allianz.com

Extraños: elementos para el control y la seguridad, llámese diseño tradicional para el resguardo de peatones. Intersección Kew Bridge en el área de Brentford, London. Fuente: Knoledge.allianz.com

Los problemas típicos que presentan la gran mayoría de ejes viarios en la ciudad se relacionan con el tráfico rodado y son cuestiones con las que los ciudadanos deben lidiar a diario en un contexto estigmatizado por la supremacía del transporte a motor. Ruido, contaminación, inseguridad, apropiación del espacio; las consecuencias ambientales y físicas que supone la presencia del vehículo configuran un contexto hostil que depende no sólo de la planificación sino de la forma de relacionarnos con ese entorno. La experiencia nos dice que la solución al problema no es simple y que el proceso implica unas variables sujetas a determinantes difíciles de modificar. Sin embargo, las actuaciones buscan minimizar el impacto negativo de la motorización aumentando la capacidad de integración de otros medios, saludables y sostenibles, mediante la transformación del espacio y de las costumbres en el uso del transporte.

La ampliación del ancho de la acera, la adaptación del espacio para la estancia y el uso público, la intermodalidad del transporte y la reducción de la velocidad máxima permitida, han sido las fórmulas más conservadoras para enfrentar el problema. En esta línea, aceras, bordillos, barandillas, señalizaciones… componen, en el urbanismo secular, una dimensión del diseño urbano que, asimilados como parte del mobiliario y de la propia infraestructura de la ciudad, sirven para demarcar un territorio protegido pero siempre segregado. La presencia de estos elementos en la calle no tienen sentido sin la presencia del tráfico rodado ¿de qué otra forma si no?

«Pretendo hacer carreteras más seguras dando la sensación de que son inseguras.» (Monderman, Hans)2

Otra forma de diseño es aquel que conceptualiza el espacio de usos compartido, una idea «progresista» conocida como la calle compartida o «shared street». Su precursor Hans Monderman, ingeniero de tráfico holandés especialista en seguridad vial, propuso este sistema basado en técnicas precedentes que se implementaron en varias ciudades de su país natal, con la premisa «incidentes de tráfico con base en la responsabilidad individual y no en las normas y señales de tráfico.»3

La calle compartida es un enfoque de actuación y de diseño que integra contexto y tráfico como una unidad, con esto se pretende establecer una relación equilibrada entre usos y tipos de tráfico en busca de la cooperación o negociación entre los diferentes usuarios de la calle; la homogeneización del espacio en oposición a la segregación.

En este modelo se eliminan las clásicas barreras que defienden a peatones de automóviles, creando una especie de «convivencia» entre tráfico rodado y peatonal sin distinción de zonas. Se propone que tanto peatón como conductor o ciclista interaccionen con el entorno y sean conscientes de sus acciones en el espacio; estos al no encontrar los elementos típicos de protección como semáforos, señalizaciones y demás elementos urbanos, son activos participantes de lo que ocurre a su alrededor y desarrollan una mayor interacción visual para comprender y reaccionar ante las situaciones. ¿Se plantean los principio básicos de la naturaleza? A saber: adaptabilidad, balance, causa y efecto, colaboración, respeto por la diversidad, sincronía, resiliencia…

Modelo de calle de usos compartidos. Exhibition Road 2011. Fuente: building.com.uk

Modelo de calle de usos compartidos. Exhibition Road 2011. Fuente: building.com.uk

Sin embargo, ésta idea no es reciente, nos encontramos con ejemplos similares que fueron precursores de las «shared street». Hacia 1960, en Holanda, surge la idea de reformular la práctica del urbanismo tradicional sobre el espacio público, de ésta forma se comienza a construir un tipo de calle denominada «woonerf». Este tipo de calle funciona como un espacio público compartido que pretende eliminar las distinciones espaciales entre los diferentes usuarios y limitar la velocidad, implantándose en tejidos residenciales, centros urbanos de tráfico moderado o zonas comerciales. Aparecen entonces unas calles sin semáforos, sin aceras y elementos para separar los carriles según el tipo de tráfico; la velocidad vehicular se reduce a la cautela (20-30Km/h) permitiendo que peatones, ciclistas y motoristas compartan el mismo espacio.

En las últimas cuatro décadas se han producido variaciones del modelo inicial de «woonerf» con la intención de resolver problemas de seguridad y calidad de vida, actuando en la formalización del espacio viario con la modificación de elementos de diseño urbano. Éstos modelos se han implementado en zonas de uso residencial, comercial, cascos antiguos y centros urbanos dirigiendo el sentido del espacio a un medio homogéneo donde múltiples tipos de tráfico pueden coexistir. En definitiva los fundamentos son los mismos, las variaciones dependen de las particularidades contextuales y de las determinantes del propio espacio.

Así encontramos que, desde la conceptualización del modelo en Holanda en 1960-70 y sus variaciones posteriores durante las últimas tres décadas (únicamente en el contexto europeo y recientemente en Norte América), se han producido experiencias en la misma línea, como el templado del tráfico, las calles de coexistencia y la peatonalización de calles, con una variedad de proyectos de diseño urbano con múltiples materializaciones en función del efecto que se quiera conseguir. Para lograr estos propósitos se contempla generalmente eliminar las diferencias de cota entre la calzada y la acera; en otros casos se mantiene la cota colocando elementos que dividen el espacio, se añaden elementos de separación del tráfico o se dispone el uso de pavimento mixto para definir espacios para cada tipo de movilidad.

En los ejemplos de espacios compartido encontramos que el entorno aumenta su valor y que las relaciones entre personas con el objeto-espacio adquieren un nivel mayor de implicación. Sin embargo, el modelo es aplicable sólo en determinados casos, en función del tamaño de población, la variedad e intensidad del tráfico (peatonal, ciclista y motor, con la condición de que existan preferiblemente los tres) y de las características propias del viario, generalmente -pero no exclusivo- en calles secundarias.

A pesar de las relativas limitaciones, el sistema podría funcionar en determinados contextos como instrumento educativo o de «formación urbana» para un cambio progresivo de mentalidad y actitud a favor de la convivencia; si bien se entiende que existen configuraciones de tráfico imposibles de modificar, podría adaptarse en paralelo a los planes de expulsión del coche de los centros urbanos, por ejemplo obteniendo un matizado de intensidades de velocidad y presencia del tráfico rodado en las ciudades.

Educación urbana y modificación del comportamiento vial. Niños y automóviles comparten una calle en una zona cercana a una escuela. En vez de levantar una cerca en la zona de juegos se extiende el espacio hasta la calle. Noordlaren Zuidlaarderweg, Holanda. 2004. Fuente: shared-space.org

Educación urbana y modificación del comportamiento vial. Niños y automóviles comparten una calle en una zona cercana a una escuela. En vez de levantar una cerca en la zona de juegos se extiende el espacio hasta la calle. Noordlaren Zuidlaarderweg, Holanda. 2004. Fuente: shared-space.org

El espacio del acuerdo

 «[…] Existe una contradicción entre el sistema de tráfico y el sistema social. Cuanto más dominante es el sistema de tráfico y más fuerte el sistema social, más graves son los accidentes.»4

El sistema de calle compartida es una alternativa coherente en su misión de aumentar la seguridad disminuyendo la velocidad del tráfico rodado. Pero más allá de esta intención, el concepto es un instrumento –potente– para modificar la conducta de las personas en relación a su contexto. Conscientes del exceso de vigilancia y control sobre el espacio, de la segregación secular que gobierna en el espectro de lo público, en las normas y ciertos aspectos sociales la idea rompe el esquema tradicional de organización por elementos impuestos a partir del reconocimiento de los diferentes y de los riesgos, al tiempo que crea confianza entre los usuarios y su contexto. A priori, alguno podría saltar y pegar el grito en el cielo, decir que no necesitamos de reglas o normas, así como de semáforos y señales suena descabellado. Pero, si bien en el proceso de hacer ciudad (urbanización, crecimiento, desarrollo) se ha construido una nueva dimensión de relaciones espacio-sensoriales (y temporales), también se han modificado los códigos básicos de las relaciones humanas con su entorno; en este sentido recuperar esos códigos de relaciones naturales al desamparo de objetos de control no es una idea absurda, cuanto más evidenciamos que el espacio se ha convertido en un «melange» de símbolos, barreras y elementos “extraños” que más que acercar, alienan. Recordando a Bauman, es la relación entre extraños lo que domina en la configuración del espacio.

«Si quieres que las personas se comporten como en una iglesia, debes construir una iglesia y no un discoteca.” Existe una relación muy fuerte entre el comportamiento y lo que el contexto nos cuenta como espacio. La información del contexto es mucho más fuerte que la información que se puede añadir con señales. Y eso provoca la reducción de la velocidad. El factor humano está más orientado por el contexto que por elementos de tráfico.»5

Estos procesos de cambio nos llevan siempre a tratar el tema de las convicciones y el modo de pensar y hacer las ciudades; el propio Monderman se refiere a esto cuando habla de la relación entre comportamiento y contexto. En este sentido, se puede afirmar que, es la acción y la intención, la cultura y la forma de actuar sobre el espacio lo que determina un modelo de ciudad y de comportamiento. El hecho de que el tráfico motorizado sea una constante difícil de modificar a mediano plazo en los centros urbanos es dado a su estrecha relación con las determinantes económicas de las urbes y la forma en que nos hacemos dependientes de ellas. En una conferencia para el Urban Design of London6, Moderman decía que el espacio es un lugar subjetivo y que no se trata de la figura del espacio en sí mismo, ni del papel de los seres humanos en éste, sino de la calidad del tema u objeto que los relaciona. Por tanto, la idea fundamental del «instrumento» es cambiar la mentalidad, la forma de relación con el espacio y la adaptación «de» y «con» los medios de transporte, demonizados o alabados, pero que en definitiva configuran nuestra esfera urbana.

Sabrina Gaudino Di Meo | @gaudi_no

Notas:

  1. Bauman, Zygmunt. (2000). Modernidad líquida. Buenos Aires: Fondo de Cultura Económica de Argentina S.A.
  2. http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num180-2006-sinseniales.pdf
  3. shared-space.org
  4. Pozueta, J & Porto, Mateus. (2008). Entrevista con Han Monderman. En: Los Espacios Compartidos. «Shared Space». Ciur, 59. 61-72.
  5. Ibídem
  6. http://www.urbannous.org.uk/

*Este artículo fue escrito por Sabrina Gaudino para La Ciudad Viva -> http://www.laciudadviva.org/blogs/?p=26555

 

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