“El encuentro entre extraños es un acontecimiento sin pasado. Con frecuencia es también un acontecimiento sin futuro, una historia que, sin dudas, no ‘continuará’, una oportunidad única, que debe ser consumada plenamente mientras dura y en el acto, sin demora y sin postergaciones para otra ocasión”. (Bauman, Z.)¹

Los problemas típicos que presentan la gran mayoría de ejes viarios en la ciudad se relacionan con el tráfico rodado y son cuestiones con las que los ciudadanos deben lidiar a diario en un contexto estigmatizado por la supremacía del transporte a motor. Ruido, contaminación, inseguridad, apropiación del espacio; las consecuencias ambientales y físicas que supone la presencia del vehículo configuran un contexto hostil que depende no sólo de la planificación sino de la forma de relacionarnos con ese entorno. La experiencia nos dice que la solución al problema no es simple y que el proceso implica unas variables sujetas a determinantes difíciles de modificar. Sin embargo las actuaciones buscan minimizar el impacto negativo de la motorización aumentando la capacidad de integración de otros medios, saludables y sostenibles, mediante la transformación del espacio y de las costumbres en el uso del transporte.

La ampliación del ancho de la acera, la adaptación del espacio para la estancia y el uso público, la intermodalidad del transporte y la reducción de la velocidad máxima permitida, han sido las fórmulas más conservadoras para enfrentar el problema. En esta línea, aceras, bordillos, barandillas, señalizaciones… componen, en el urbanismo secular, una dimensión del diseño urbano que, asimilados como parte del mobiliario y de la propia infraestructura de la ciudad, sirven para demarcar un territorio protegido pero siempre segregado. La presencia de estos elementos en la calle no tienen sentido sin la presencia del tráfico rodado ¿de qué otra forma si no?

“Pretendo hacer carreteras más seguras dando la sensación de que son inseguras” (Monderman, Hans)²

Otra forma de diseño es aquel que conceptualiza el espacio de usos compartido, una idea “progresista” conocida como la calle compartida o “shared street”. Su precursor Hans Monderman, ingeniero de tráfico holandés especialista en seguridad vial, propuso este sistema basado en técnicas precedentes que se implementaron en varias ciudades de su país natal, con la premisa “incidentes de tráfico con base en la responsabilidad individual y no en las normas y señales de tráfico”.³

La calle compartida es un enfoque de actuación y de diseño que integra contexto y tráfico como una unidad, con esto se pretende establecer una relación equilibrada entre usos y tipos de tráfico en busca de la cooperación o negociación entre los diferentes usuarios de la calle; la homogeneización del espacio en oposición a la segregación.

En este modelo se eliminan las clásicas barreras que defienden a peatones de automóviles, creando una especie de “convivencia” entre tráfico rodado y peatonal sin distinción de zonas. Se propone que tanto peatón como conductor o ciclista interaccionen con el entorno y sean conscientes de sus acciones en el espacio; estos al no encontrar los elementos típicos de protección como semáforos, señalizaciones y demás elementos urbanos, son activos participantes de lo que ocurre a su alrededor y desarrollan una mayor interacción visual para comprender y reaccionar ante las situaciones. ¿Se plantean los principio básicos de la naturaleza? A saber: adaptabilidad, balance, causa y efecto, colaboración, respeto por la diversidad, sincronía, resiliencia …

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Este artículo fue escrito por Sabrina Gaudino para La Ciudad Viva

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