La bicicleta, instrumento expiatorio del fordismo

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La bicicleta como instrumento y medio de transporte sentó las bases del sistema de circulación urbana en las ciudades; a partir de las exigencias que el vehículo a dos ruedas requería, se configuró el sistema por medio del cual el vehículo a motor sustituiría exitosamente al anterior, entendiendo por “sistema” a la estructura viaria necesaria y la tecnología en función de la producción, lo que en definitiva conllevaría al cambio de mentalidad en la sociedad junto a una nueva cultura del transporte.

Paris 1920

Hacia el oeste, París se preparaba para recibir al automóvil, reformas urbanas de grandes proporciones abrían paso a un nuevo modelo urbanizador.

Detroit 1920

Ciudades de Norte América ya le habían dado la bienvenida al nuevo modelo.

Los años 50 del siglo XX fueron decididamente fordianos, aludiendo a la era de la industrialización en masa del automóvil que se inició hacia 1908; hacia 1920, ciudades del mundo estrenaban un modelo de infraestructura viaria que incluía al automóvil con una incidencia de bajo im

pacto, el cual fue en auge y se consolidó durante los años 40-50 con el desarrollo de importantes obras de infraestructuras viarias y reformas urbanas que llevaron a niveles desproporcionados el impacto del automóvil en la ciudad. Ese fervor entró de forma desfasada en distintos puntos del globo, ciudades de América, Europa y Asia se constituyeron de forma particular, unas expandiéndose otras contrayéndose, en relación al auge voraz con el que se desarrollaba un fenómeno que configuraba territorios, ciudades y modelos socioeconómicos. El período comprendido entre 1950 -1970 en el que el fenómeno fordiano marcaba la pauta, determinó el incremento exponencial del uso del automóvil en ciudades en desarrollo o consideradas del primer mundo, aquí el uso de la bicicleta y los km recorridos con este medio se redujeron considerablemente caso contrario al de muchas ciudades de Asia donde la bicicleta se mantenía como medio de transporte.

Shanghai 1920s

Shanghái el contraste asiático, el desarrollo del comercio y la banca hicieron figurar a esta ciudad en la década de los 20 como la “París del este”, el automóvil había entrado en la ciudad.

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Bangladesh en la actualidad.

En todo ciclo, el uso se determina por diversos factores que inciden en el declive y renacimiento de las tendencias; en cuanto a usos, el de la bicicleta versus el del automóvil en la era “post oil” definida por el periodo posterior a la crisis energética, marca el renacimiento de la conciencia sobre la sostenibilidad, un período en el que la merma de la calidad ambiental en las ciudades y los cambios socio-económicos estimulan el uso alternativo de medios de transporte, es así como vuelve la bicicleta.

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“La bicicleta, que durante muchos años ha sido el pariente pobre de la planificación del transporte debe ser integrada en el proceso de planificación”.

“En el ámbito comunitario, a través de los fondos regionales, se puede emplear una gran cantidad de dinero en proyectos de infraestructuras y tráfico que también tengan en cuenta las necesidades de los ciclistas”.

Karel Van Miert, comisario europeo del transporte en 1989, en la ceremonia de apertura del congreso Velocity 89.

El proceso reivindicativo de la planificación urbana se inició durante los años 80, y a partir de este período la bicicleta se incluye en el discurso formal en los ámbitos de las intituciones; así es considerada como medio de transporte e incluida en los diversos documentos relativos a las políticas de tráfico, entre las que cabe mencionar los libros “verdes del medio ambiente urbano” y el “relativo al impacto del transporte en el medio ambiente”.

La imagen del principio está relacionada con este importante proceso reivindicativo, en el que cabe mencionar la iniciativa desarrollada desde Copenhagenize Design Co. Aquí el link http://copenhagenize.eu/index.html

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